Prihranki v odstotkih. – Toyota Auris 1,8 Hybrid 1,8 VVT-i Luna Navi

Corolla je že zdavnaj presegla sama sebe, čeprav se, razen v Evropi, še vedno prodaja pod tem slavnim imenom. Od leta 1966 že obstaja in prodali so že več kot 39 milijonov avtomobilov pod tem imenom.

Za nas je to sedaj že druga generacija Auris! Tako drugačen in nov avtomobil. Posebnež pa tudi po svojem hibridnem pogonu.

Auris je torej eden pomembnejših avtomobilskih modelov, ki jih Toyota predstavlja v letošnjem letu. Auris predstavlja torej tisti model na katerega stavijo veliko. In v prvih dveh mesecih prodaje je nova Toyota Auris vodilna v rasti prodaje tudi v evropskem segmentu C. Med tem, ko je prodaja celotnega segmenta v prvih nekaj mesecih leta padla za 10%, se je prodaja Aurisa povečala kar za 48% v primerjavi z istim obdobjem lani.

Pričakovanja pa je najbolj presegla ravno hibridna različica, saj je Toyota že do konca februarja prejela za več kot polovico predvidene letne količine naročil teh avtomobilov. V Sloveniji so januarja in februarja prodali skupaj 64 Aurisov, od tega 10 hibridov, kar je kar 88% več kot v istem obdobju lani. Pri tem je potrebno upoštevati, da se je prodaja novega Aurisa v Sloveniji začela šele sredi januarja.


Oblikovno povsem novi Auris ponuja seveda tudi nove tehnološke rešitve.

Avtomobil je dolg 4,275 m, torej 3 cm daljši in 5,5 cm nižji od predhodnika. Medosna razdalja je ostala enaka (2,6 m). Znižali so težišče avtomobila, kar posledično vpliva na udobje saj omogoča vgradnjo mehkejšega vzmetenja, ob tem pa avtomobil vseeno ostaja dovolj trd, da ni pretiranega nagibanje v ovinkih. Izboljšal so aerodinamiko (Cx=0,277) in za 10 odstotkov povečali vzvojno trdnost karoserije. Kljub vsem spremembam je avto lažji. Za 30 odstotkov so povečali tudi prtljažnik, ki sedaj ponuja 360 litrov prostornine.

Hibrid je seveda kombinacija bencinskega (1,8/73 kW) in elektromotorja (60 kW). Z motorno kombinacijo sodeluje le brezstopenjski samodejni menjalnik CVT, ki, na žalost, ne ponuja nikakršne možnosti ročnega pretikanja, razen funkcije B, ki predstavlja nekakšno elektronsko motorno zavoro. Uporabna je pri vožnji po klancu navzdol, tako, da na ta način varčujemo z zavorami, precej bolj intenzivno pa pri pojemkih pred ovinki polnimo tudi akumulatorje.

Z malce spretnosti z nogo na pedalu plina je uporaba zavornega pedala  skoraj nepotrebna, saj avtomobil pri pojemkih, ko povsem odmaknemo nogo s pedala plina, bistveno bolj zavira kot smo vajeni pri običajnih bencinskih ali dizelskih pogonih. Zanimiva in prijetna izkušnja, ki jo bodo znali spretnejši voznik dobro izkoriščati!


Pričakovanja mnogih se glede električnega pogona najbrž ne bodo uresničila.

Toyota Auris seveda »NI« električni avtomobil, kot si mnogi predstavljajo. Elektromotor je še vedno le v pomoč bencinskemu. Sicer obstaja gumb za vklop le električnega pogona (EV), ampak je ta na voljo le pri nizkih hitrostih, recimo do 60 km/h in na krajših razdaljah (1 km). Čim presežemo eno ali drugo, oziroma sistem zazna potrebo po večji moči (močnejši pritisk na pedal plina, klanec navzgor, prazni akumulatorji…) samodejnost elektronike poskrbi, da se nemudoma vključi tudi bencinski motor.

Auris se tudi pri daljših vožnjah z večjo hitrostjo ne more prav pohvaliti s prav posebno učinkovitostjo, saj takrat s polno močjo deluje predvsem bencinski motor. Je pa poraba goriva kljub temu lahko zgledna, zmogljivosti pa prometni situaciji primerne. Pri povečani potrebi po moči sodelujeta oba pogonska sklopa, tako bencinski kot električni. Pohvalno pa je vsekakor neopazno sodelovanje celotnega sklopa. Voznik pravzaprav ne bi vedel kaj se v resnici dogaja, če ne bi lahko celotnega poteka dogodkov spremljal tudi na velikem, barvnem zaslonu.

Elektronika z mehaniko namreč sodeluje tako prefinjeno, da tega med vožnjo skorajda ne opazimo. Nenavadni zvoki visokih vrtljajev se pojavijo le pri odločnem pospeševanju, ko avtomobil sicer pridobiva na hitrosti, menjalnik (CVT) pa se še vedno ne da motiti in ne popušča pri visokem prestavnem razmerju. Ampak voznik se kaj hitro odloči, da pretiranih pospeševanj ne bo več prakticiral. Poraba (nižja) goriva je verjetno povezana predvsem s tem in ni rezultat vseh grafičnih prikazov in diagramov na velikem ekranu potovalnega računalnika.

Auris Hybrid se torej verjetno bolje obnese pri mestnih vožnjah, kar se tiče ekonomije seveda. Daljše vožnje sploh niso ovira, le pri porabi goriva je treba hibridno poreklo vzeti z nekoliko rezerve.

Normno izmerjeno porabo pa kar z veliko rezerve!

Auris s hibridno zasnovo je pravzaprav rezultat dolgoletnega razvoja. Lahko ga prilagodijo v eno ali drugo smer. Tudi večji dosegi le z elektromotorjem niso ovira. Le teža baterij pri tem lahko bistveno bolj obremeni avtomobil. To pa so tisti prihranki, ki jih sedaj merijo v nekaj odstotkih. Kaj prihranimo in koliko za to porabimo je lahko bistvenega pomena! Pomembneje je, da sistem že danes korektno deluje in je uporaben v vsakdanjem življenju.

Hibrid v tem pomenu je predvsem uporaben kot pomoč elektromotorja bencinskemu motorju pri njegovih najslabših trenutkih izkoristka energije! Kako bo z reciklažo in obstojnostjo baterij, servisiranjem na visokotokovnem in visokonapetostnem področju čez leta in ostalimi obstranskimi sistemi pa je naloga prihodnosti…

Sodobni pripomočki, kot so samdejno parkiranje, vzvratna kamera ali navigacija ter  sodobne medijske audio naprave so seveda že samoumevni dodatki, ki v takšnih avtombilih ne smejo manjkati. Auris lahko ponudi večino takšnih dodatkov. Pozabili pa so na primer na logično prestavno pot prestavne ročice. V vzvratno (nazaj) prestavo je treba premakniti ročico povsem “NAPREJ”. Ponoči je lahko že problem, ker ni osvtlitve in rahlo nezbranemu vozniku kaj hitro povzroča probleme. Problem pa zaToyoto Auris lahko povzroča tudi tako banalno področje kot je osvetljevanje vozišča.  Pri vožnji naravnost ni problema, v ostrejših zavojih pa v mrtvih kotih kar nenkrat nastaja velika temna lisa. Da je osvetljevanje v ovinkih tudi pomembno so očitno prezrli. Pa kaj, pomembni so “veliki” prihranki in da hybrid deluje…