Električna ofenziva je v segmentu avtomobilov in ostalih potniških vozil že v polnem razmahu, področje večjih tovornih vozil pa je v precejšnjem zaostanku.

Čeprav se zdi sama ideja in tehnologija pri električnih tovornjakih nedvomno briljantna, se proizvajalci soočajo s številnimi tegobami. Težava razvoja komercialnih vozil z ničelnimi emisijami se pojavi pri samih fizičnih dimenzijah, prekomerni masi in kapacitetah baterij.

Zahtevnega projekta se je z novim eActros lotil Mercedes, ki zmore z enim polnjenjem prevoziti do 400 kilometrov. Kljub relativno skromnem dometu so morali za doseg takšne številke namestiti štiri zajetne baterijske sklope, s skupno kapaciteto 420 kWh. Teslin Semi vlačilec naj bi po nekaterih podatkih uporabljal še večjo 500 kWh baterijo. Če vse skupaj postavimo na bolj razumevajoč nivo, baterija, ki novemu Mercedesu EQS po merjenju WLTP ponuja 770 kilometrov avtonomije, meri 108 kWh. Na drugem koncu je naprimer malček Renault Zoe, ki iz 52 kWh baterije iztisne realnih 394 kilometrov dometa.

Ne sliši se najbolj obetavno, obenem je potrebno v zakup vzeti prostor katerega zavzame tolikšna baterija, več tonsko maso (Mercedes ni izdal koliko natančno) in zelo dolg čas polnjenja. S tem razlogom številni proizvajalci, kot je tudi Mercedes, stremijo k razvoju tovornih vozil na vodikov pogon. Mnogi strokovnjaki menijo, da vodik predstavlja boljšo alternativo za vožnje na daljše razdalje, obenem je čas polnjenja tankov bistveno krajši. Baterijsko-električni pogonski sklopi so primernejši za mestne in urbane dostavnike.


Kot pri osebnih avtomobilih bomo v prihodnje videli sinergijo obeh ekoloških pogonskih sistemov, vsak s prednostmi in slabosti na določenih področjih.