Tehnologija avtonomnih vozil se postopno udomačuje v aktualna salonska vozila. To, da zmore avtomobil samostojno (s prisotnostjo voznikovih rok na volanu) odpeljati krajšo razdaljo avtoceste, je pri določenih modelih višjega razreda že mogoče. Kdaj bo naše vozniške spretnosti nadomestila tehnologija in ali se bodo pri Bavarskem gigantu odrekli sloganu ”Užitka v vožnji”, sem preveril med frankfurtskim salonom v pogovoru s predsednikom področja razvoja asistenčnih sistemov ter avtonomnih vozil skupine BMW, Alejandrom Vukotichem.

BMW bo ponudil izbiro. Želiš voziti ali biti vožen. Pravi, da bo vedno na prvem mestu vožnja in odločitev voznika. Če bo na poti v službo raje preveril elektronsko pošto ali prebral jutranje novice, bo avtomobil zanj opravil drugače rutinsko opravilo. V nasprotnem primeru pa bo stranka na čudoviti gorski cesti prevzela krmilo ter začutila DNK, kot ga v sebi nosi sleherni BMW.

Od parkirnega senzorja do radarskega tempomata

Alejandro se je BMW-ju pridružil pred nekaj leti, v začetku letošnjega leta pa je pod okrilje vzel oddelek razvoja asistenčnih sistemov ter avtonomne vožnje. In glede na to, da je njegova kariera bogata tudi na področju inženirske stroke, sva pogovor začela tam, kjer se je vse skupaj začelo.

Zametki pomočnikov za udobnejšo vožnjo segajo v davno leto 2000, mogoče še kakšno leto več. Takrat so vidnejšo vlogo dobili parkirni asistenti ter parkirna kamera, brez katere si danes skorajda ne predstavljamo avtomobila. Iz leta v leto so kupci avtomobilov spoznavali dodatke, ki so takrat bili še precej pionirski. Zaznava mrtvega kota, adaptivni žarometi, prilagodljiv volanski mehanizem, vozni profili, tempomat z zavorno funkcijo ter kopica elektronskih sistemov z ABS in ESP na čelu.


Realizacija strategije

BMW si je zadal strategijo s poudarkom na avtonomni vožnji, povezljivosti ter električni mobilnosti.

Leta 2016 je BMW v Unterschleissheim – severni predel Münchna, postavil kampus za razvoj asistenčnih sistemov ter avtonomne vožnje. Trenutno je tam zaposlenih 1.800 inženirjev, ki delujejo na področju aktivne varnostne zaščite, pomočnikih za vožnjo ter sistemi avtonomne vožnje. Inženirji lahko v sklopu kampusa nemudoma preizkusijo nove nastavitve (programe), saj se v kampusu nahaja preko 100 razvojnih vozil. Ta prednost daje možnost, da se pomanjkljivosti, ki jih opazijo med testiranji, nemudoma odpravijo.

Kilometer stran od kampusa so marca letos postavili podatkovni center, ki se lahko pohvali s kar 200 peta bajtov veliko shrambo podatkov ali bolj predstavljivo 200 milijonov gigabajtov. S tem so zaokrožili plan, da imajo na enem mestu prave ljudi, pravo opremo ter pravo povezavo. Ker pa se avtomobilski trgi med sabo razlikujejo, so enako zmogljiv podatkovni center odprli tudi na Kitajskem, v mestu Shenzhen. Na lokaciji deluje tudi IT ekipa, ki programira podatke striktno za vzhodno tržišče. Podobno je dogajanje tudi čez lužo, kjer sicer niso potrebovali podatkovnega centra, saj se bodo podatki lahko prenašali iz Evrope, so pa zato ekipo inženirjev stacionirali v Kaliforniji.

”Brez rok” po avtocesti

Na vprašanje glede razvoja avtonomne vožnje, Vukotich v en stavek zapakira trenutne praktične izzive. Razloži, da kamera ne deluje dobro kadar je dež ali megla. Radar lahko vidi čez meglo, meri hitrost, kamera tega ne more. Lidar lahko meri dolge razdalje.

Združitev karakteristik posameznih senzorjev, sistemov omogoča, da avtomobil pridobi čim več in čim bolj natančne informacije o stanju na cesti. Druga večja skrb so varnostne rešitve, s pomočjo katerih bo lahko voznik ali pa tudi avto, varno ustavil v scenariju odpovedi sistema.

Iz tega naslova bo najprej omogočena samostojna vožnja na avtocesti. BMW bo v letu 2021 na tržišče poslal floto vozil, opremljenih s sistemom Highway Pilot, ki bo razpolagal s tretjim nivojem avtonomne vožnje. Avtocesta je najenostavnejši ekosistem za avtomobil, ki pelje sam.

V istem letu bo lansirana še četrta stopnja avtonomne vožnje za mestne scenarije. Ta pa naj bi bila na voljo za določene modele oziroma v smislu car-shareing platforme v večjih mestih.

Kdaj bodo avtomobili postali samostojni?

Dodaja, da bo za popolno avtonomnost vozil potrebno kar nekaj truda. Večja avto-podjetja so podpisala sporazum ”Whitepaper”, s katerim usklajujejo varnostne standarde za ”legalizacijo” avtonomnih vozil.

Poudarek je na varnosti, saj ne želijo nikogar izpostaviti nevarnosti. V dokumentu se tako najde, kaj vse je potrebno narediti, da se avtonomno vozilo v vseh primerih varno ustavi. Iz tega naslova je BMW podpisal novo korporacijsko pogodbo z Daimlerjem, za naslednjo generacijo vozil, tistih, ki pridejo za iNext.

Težko je napovedati točen datum legalizacije avtonomne vožnje, saj se moramo vsi naučiti ter sprejeti novo tehnologijo. Izzivi so veliki, diskusije vse glasnejše. Zavarovalnice podpirajo pot avtonomnih vozil, saj so statistično gledano varnejši, kar gre seveda na mlin zavarovalnic. Stavijo na statistiko. Res pa je, da ko vozi avtomobil, je znamka odgovorna za povzročitev nesreče.

Ob zaključku pove, da vzpostavljajo tudi komandni center, ki bo dajal možnost povezave inženirja s posameznim avtomobilov. V kritičnem scenariju bo lahko na daljavo posegel inženir ter odpravil napako, prevozil odsek namesto avtomobila ali pa zgolj varno ustavil vozilo. Varnost je v tem pogledu vedno prioritetna.

Kako dobro fantje iz kampusa opravljajo svoje delo, pa bomo že kmalu lahko preizkusili na kakšnem izmed testov, saj ima vsako novejše vozilo vgrajen eden ali dva avtonomna bonbončka več.